据了解，低速电动车技术标准征求意见稿会在全国两会期间公布。即将出台的低速电动车新国标的管理思路或有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与普通乘用车一样，更重要的是，低速电动车将不允许再使用铅酸电池。这一消息给本就身份存在很大争论的低速电动车行业的未来带来了更多悬念。
低速电动车专指电动四轮车，是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。此类产品一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。生活中常见的老年代步车、高尔夫球车等都是其衍生的产品。主要产地在山东、河南、河北、甘肃等地，在四五线城市，这类产品较受欢迎。相关人士预计，今年低速电动车市场依然会有60%左右的行业平均增速，主要针对一些二三线城市，并以50-60岁的消费群体居多。而根据《能源》记者的调查发现，由于价格低廉，实用性好，充电方便，许多低速电动车消费群体也有着低龄化趋势。
然而，这一市场前景良好的产业正受到政府意志的干预。即将出台的低速电动车技术标准征求意见稿要求，低速电动车不允许使用铅酸电池，必须使用锂电池，这意味着现在市场上95%的低速电动车都不得不采用锂电池。征求稿认为，铅酸电池难以回收，容易造成污染，而锂电池更加绿色环保。
中国工程院院士杨裕生则持反对意见：铅酸电池、锂电池，不同种类电池各有缺点，都有待提高和完善。现有的电池都用化学材料，处理不当都会污染环境。锂离子电池从原料即石墨开始，从含量百分之几的矿当中提取金矿，尾矿堆积如山，废水横流。从金矿当中分离出石墨需要用大量的铁和酸溶掉无机物，这又产生了大量废水，锂离子电池里面的六氟磷酸锂在制备当中用含氟的化学品，废电池处理当中六氟磷酸锂一遇到水气立即就产生氟化氢，废电池处理中排出大量的有机溶剂。这是锂离子电池对环境造成的危害，这个危害是可以治理的，但是现在还并没有治理得很好。
杨裕生表示：排斥铅酸电池无异于釜底抽薪;中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员;电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。
此外，在低速电动车标准上，我国尚未形成一个明确概念，欧美国家认为低速电动车属于是L类摩托车中重要的子分类产品，而我国定义轻型四轮车的说法，而隐去了其归属于摩托车类别，非汽车类别的重要属性。这被认为是断章取义。法国等欧洲国家为了鼓励这种车，对电动摩托车的补贴和汽车是一样的，特别是巴黎，然而在中国，低速电动车既不给补贴，又要按汽车类别走。
相关人士认为，政府过多干预市场，是市场化的倒退。中央今年下达供给侧改革的要求，企业本身会跟着需求走，紧紧地把握住老百姓需求的动向，满足市场需求，供给侧改革可能才真正的主动，这也是从根本上解决所谓的去杠杆，去库存，去产能，降成本，补短板的问题。
