这段日子，二手车行业出了点小事：部分二手车经销商认为电商会损害自己的利益，决定一起抵制电商。
与此同时，在大众的视野外，美国最大汽车O2O交易平台Cox集团全球业务拓展总经理Rob Hunting来到上海，联合中国汽车流通协会，与全国40家重量级汽车经销商主要负责人共同签署合约，共建汽车电商平台。这说明，国际资本布局也已经开始落到业务操作层面，准备攻城掠地。
在资本涌入和互联网+的大潮下，在全民进入互联网行业的趋势下，为什么一部分传统的二手车行业要抵制电商?其实原因也不复杂：C2C模式损害了经销商的利益。
C2C强调的是个人-个人进行二手车交易，就像现在的瓜子和人人车。以人人车为例，它只收个人车源;在价格上，它认为买卖双方直接交易，可以去掉中间差价从而使双方在价格上受益，但是要收取中介佣金。而且，像人人车、瓜子这样的C2C模式，会有一个先入为主的设定：它首先认定了经销商没有附加价值，平白赚了利差。说白了，C2C给消费者的利益点，是通过缩短交易链条，挤掉经销商的利润来实现的。这么说来，经销商抵制C2C模式的电商，也是出于自卫，可以理解。
说句实在话，经销商平白赚了利差的说法太过偏颇。服务消费者根本不是一件简单的事情，在交易环节中，经销商要做整备、估价、过户、整理库存、提供咨询等诸多服务，是二手车行业不可取代的角色。缺乏诚信的经销商终归是少数，这也是为什么这个行业能够存在这么多年的原因之一。
而C2C的模式，理念是砍掉中间环节，压缩二手车交易链，让卖方卖得更多，买方花更少钱。但是，目前卖车的车主多数还是第一次卖车，出于个人感情，普遍对自己的车辆售价期待值很高。同时，个人卖家大多没有被市场教育过，也不会轻易降价，导致卖车的价格并不会低于车贩很多，有些价格甚至还高于经销商，也给自己的销售带来了不少的挑战。
另外，C端卖家客户零散，时间不固定，极大地增加了上门检测的人力成本;而C端买家也显然不可能像公开的宣传那般平均看一到两个车就可以成交，于是，陪同看车的成本也居高不下。这些无法改变的事实都注定造成C2C的真实交易效率非常之低。所以，C2C为了生存，只有自己去承担经销商的职能，并收取消费者少于经销商利差的服务费，否则，无法保证消费者最基本的利益。
最终的结果，只能是C2C企业一边削减其他经销商的生存空间，一边自己做类经销商。
话锋一转，再说回抵制事件。随着事态的发展，一部分经销商圈子里慢慢出现了有趣的连锁反应部分经销商不仅抵制C2C电商，连其他一些靠增加经销商交易量来盈利的B2C平台，如牛车二手车、优信二手车等也一并抵制了理由倒也简单：人人车挤压我们的生存空间，人人车是电商，所以是电商挤压我们的生存空间，所有电商都是坏人，我们都要抵制。
要说人人车、瓜子靠挤压经销商生存空间来换取利润，你抵制也就抵制了;对于扩展销售渠道的B2C电商，搞不懂有啥好抵制的。作为经销商，做法其实可以更聪明：C2C损害你利益，可以抵制。但还有其他众多电商平台，你不知道该跟谁合作，那干嘛不选择都试试呢?谁能给你带来好处，你就选择跟谁玩儿，剩下的模式之争，让他们电商平台自己去掐架不就得了，反正电商分分钟崛起，分分钟倒闭，根本用不着花时间和精力抵制，把自己的交易量玩大，比什么都强。
其实，对于经销商和所有电商平台而言，二者都必须将重点聚焦到消费者体验上。从最开始到售后，都必须细化流程，优化产品。如果还只是恶意对抗，不考虑错位发展，最终消费者得不到好处，我国的二手车行业无法真正快速进步，行业也会慢慢在内耗中丧失对抗国际竞争对手的机会与力量。
经销商和电商，都在一个尚未真正发展起来的行业里摸索打拼，共同建立一个好的用户体验和诚信的市场环境，才会更快共同驶入国内万亿级的二手车市场蓝海。
