进入国VI阶段之后，中国重汽和潍柴动力的发动机产品均摆脱了斯太尔WD615和WD618的技术基因，在商用车领域双方产品技术上完全没有血缘关系，可产生协同效应的空间近乎为零。中国重汽将彻底放弃斯太尔技术渊源的D10和D12，以MAN技术的MC05、MC07、MC11和MC13四个排量的发动机产品为主，辅以在MAN技术基础上衍生开发的MC04和MC09等两个排量的发动机。

潍柴动力也将彻底放弃斯太尔技术渊源的WP10和WP12，以独立开发的WP3、WP4.1、WP7、WP9H、WP10H、WP13和WP15为主，按照潍柴动力的公开资料WP9H、WP10H和老式的WP10完全没有技术关联，缸径、活塞行程和缸心距都不同。

变速器业务

从历史渊源上来看，潍柴动力所属法士特变速器源自斯太尔引进项目富勒变速器及衍生技术，而中国重汽变速器则是源于重汽技术中心技术人员偶然性的研发技术，可产生协同效应的空间几乎不存在。从变速器结构上来看，尽管双方变速器主箱结构都采用了双中间轴结构，但是副箱结构却大相径庭，重汽变速器采用行星齿轮结构，法士特变速器采用双中间轴结构。

从变速器的关键指标来看，双方档位和功能相近的变速器也存在着齿数、模数和主箱中心距等指标的明显区别，双方在变速器领域仅有少数外购附件采自共同的供应商。更重要的是，根据双方公布的中重型变速器生产数量和市场占有率，一旦合并其在中重型商用车变速器的市场占有率将接近80%，是否会引起竞品或供应商策动国家主管部门进行反垄断审查也未曾可知。

车桥业务

从技术渊源上来看，潍柴动力旗下汉德车桥和中国重汽桥箱公司的产品技术皆源自引进斯太尔车桥技术和德国MAN车桥技术，并且在主减速器、轮边制动器等关键零部件有共同的供应商，双方合并之后似乎存在着联合采购协同发展的空间。