由此可见，正是通过C-NCAP这样规律性的、阶段性的、一步步的难度提升，引导国内车企循序渐进地实现车辆安全性能的提升，才使中国市场上的在售车越来越安全，5星车占比也越来越大。

C-NCAP改版出新招儿？

但是，随着中国自主品牌技术实力的提升，C-NCAP规则的版本也随着汽车技术的进步不断改进、不断更新、不断升级。2018年7月，C-NCAP实施的2018年版规则便将车辆安全技术要求进行了大幅提升，不仅注重对车内乘员的保护，还有对车外行人的减轻伤害要求，增加了主动安全技术考核，并对纯电动和混合动力汽车进行评价。该评价方法的研究更加紧密结合了中国道路交通事故统计数据与分析结果，方案的制定更加适合中国国情和中国汽车行业的发展，更加趋于合理和全面，也更具有挑战性。不仅是集主、被动安全融合的全方位安全评价体系，对于国内汽车企业是一个很大的考验，将在接下来的很长一段时间引领中国汽车安全技术的发展，带动汽车产业的整体进步。

新版C-NCAP碰撞标准落后国外？

除此之外，针对2018新版C-NCAP评价规则未将25%小区域偏置碰撞纳入其中，依然采取正面40%偏置碰撞的试验方法，不少业内人士也对C-NCAP与国际标准接轨程度产生了质疑。但对于为何不将25%小区域偏置碰撞纳入2018版评价规则，中汽中心汽车标准化研究所所长冯屹在采访中曾表示：C-NCAP对试验项目的设置和选择，主要依据中国实际道路交通状况的特点进行，选择真正符合中国实际国情、实际需求的试验项目。在测试项目的选择和设置过程中，不根据本国道路交通实际特点进行数据分析，直接照搬或者盲目跟随国外的测试项目，是不科学的。

冯屹还说：“C-NCAP设定的碰撞试验是按照中国实际道路交通事故统计分析结果，选取的最典型且所占比例最大的三种碰撞形态而设置。而通过对中国交通事故数据进行分析，我们得出的结论是，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP新版评价规则仍未将该项测试纳入其中的原因。从全球范围看，大部分国家目前普遍采用正面40%碰撞试验，因此车企对应正面40%碰撞试验的安全解决方案已经比较成熟，试验结果也比较好。而25%小偏置碰撞试验目前仅由IIHS主导提出，国际上对其必要性、重复性、再现性等内容尚有争议，所以目前并不是众多车型的设计开发目标，仅从现在车型结构来讲，对应该项试验确实存在难度。不过如果针对性地进行设计开发，也是可以解决的。”

C-NCAP的目的正是根据中国实际情况，引领汽车安全技术的发展、普及和全面提升。也是因为这样的情况，本着公平、公正、公开原则的C-NCAP才能为消费者买车提供更客观公正的参考信息，不断推动中国汽车安全技术的进步。