尽管当下新四化是每个车企在新品发布和未来战略时都会提到的重要内容，但同济大学人车关系实验室创始人马钧表示，到目前为止，汽车制作还处于传统思维模式。

的确，在生产制造的过程中，工作模式一旦形成规模，是很难发生变化的，尤其是在模式合理化程度相对较高的中国。所以即使很多车企用数字化工厂来强调自己的智能制造水平，但这仍然没能改变传统制造业的生产模式产品一旦出厂，生产过程就完成了。

而以特斯拉为主的新兴车企却开辟了一种全新的虚拟生产模式，使得生产不仅仅被限制在交付以前。通过OTA（空中下载技术）的存在，特斯拉成功将生产和消费混在了一起，甚至消费本身也是其生产的一部分。因为在研发的过程中，用户数据生产也是其软件开发的重要内容。

因此从这个层面来讲，汽车制造业总体仍处在一锤子买卖的生产模式之中。

与此同时，虽然由于政策的推动，中国车企在智能汽车方面的开发已经领先于很多国家，但马钧却认为，目前的中国制造的智能汽车，是没有文化，没有基因，更没有传承的。用简单的一句话来形容，如果上车之前不告诉你这是哪一款车，只看内饰的话，你可能根本不知道这是哪一款产品。

马钧表示，当下汽车制造，尤其在智能化浪潮袭来之后，各个主机厂对于智能汽车的打造似乎陷入了严重同质化的局面。对此，他举了一个车内屏幕的例子。现在很多主机厂都习惯用贯通式大屏或者多屏来显示车辆的智能化水平，似乎屏幕越大、越多、越酷炫，智能化水平也就越高。

但对此，马钧却提出了疑问，屏幕是不是越大就越好，甚至屏幕本身是不是最好的交互媒介，在设计学中有这样一个理念：less is more，让人感受不到设计的设计，才是最厉害的。